[汽车之家发动机技术] 2019年过去了，一个崭新的年代来临。回首上一个十年，中国汽车行业爆发的超乎我们的想象，然而近两年的迅速降温也同样让人措手不及。在中国车企的“求生之路”上，汽车技术仍是核心，而核心的核心——发动机技术到底发展的怎么样了？下面我们列举了在2019年里中国品牌几家主流车企新推出的发动机。

  2019年里诞生的新发动机着实不少，很重要的一个原因是最新的国六排放标准来临了。通过软件层面的改进，原先国五标准的发动机可能会达到国六标准，但功率和油耗大多数都会受一定的影响。为了保持充足的竞争力，车企们纷纷推出自己新一代的发动机产品。

  我们盘点了今年中国品牌车企推出的全新汽油发动机（乘用车），总共列举了技术升级较大的7款动力，除了一汽机械增压的3.0T外，它们都为涡轮增压发动机，且排量都在2.0L及以下。

  目前就中国品牌车企来看，排量在1.4L-1.6L左右的发动机是紧凑型、中型车以及紧凑型SUV的主要动力，面对花了钱的人动力性、燃油经济性以及最新排放法规等要求，各大车企更新了自己的动力产品线年量产的发动机来说，基本有两个关键词：热效率、国六标准。

  中国品牌车企在新一代的发动机上开始提“热效率”这个词，足以体现了中国车企在发动机技术上的自信。两年前奇瑞宣称其1.5T发动机达到了37.1%的热效率（当时国内品牌发动机最高值），而今年量产的长安1.4T发动机、广汽2.0T都提升到了38%的热效率，一汽2.0T甚至达到了39%。

  长城未来新一代2.0T会达到38.3%；即将在2020年投入量产的长安1.5T发动机可以在一定程度上完成最高40%的热效率，这已经很接近于丰田的量产记录了（丰田2.5L发动机最高热效率为41%）。甚至，多家中国品牌车企还将目标放远到更高值。

  代表发动机的燃油经济性，简单来讲它就从另一方面代表着对每一滴燃油的利用程度，热效率高的发动机能够压榨出更多的能量，也就更省油。

  但各家车企传播热效率这个词的时候，一定是要有一个定语的——“最高”，车企传播的数字基本都是发动机的最高热效率，这仅仅代表了一个最大值，所以这台发动机到底省不省油，还要看综合工况下最高热效率能够覆盖多大的范围。为什么这么说？先看一下某品牌1.5L发动机的热效率示意图。

  在上图中能清楚地发现，一台发动机的最高热效率是一个区间，只有当发动机转速在2300-4100rpm之间、输出功率在75-110kW的区间内，发动机才可以做到37%的最高热效率。

  高热效率区间的范围大小，决定了一台发动机是否省油。从热效率的角度来看，内燃机还有很大的发展空间。随技术的迭代，近些年发动机最高热效率在不断地提升，尤其是日系车企的发动机产品，除了丰田41%的量产最高纪录，此前马自达也宣传未来要推出最高热效率达50%的发动机。

  这个时代的发动机“太难了”，除了节能还有减排，全球法规都在提高汽车尾气排放标准，中国也不例外。2019年7月1日开始，国内各地区开始陆续实施国六排放标准的有关政策，车企们不得不更新自己的发动机。

  国六排放标准对一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物以及颗粒物等都有了更严格的要求。面对“新考题”，中国车企们不得不从多个角度入手，从根本上改善发动机燃烧效果，减少热量损失、摩擦损失、泵气损失，增强三元催化器性能，甚至加入颗粒物捕捉器等等。

  即便是如今新能源车型的迅速推广，传统汽油发动机仍旧是车企们研究的课题，而传统内燃机领域，欧洲仍旧很有优渥的资源。长安多年前在英国伯明翰建立了动力研发中心，一直到现在都在向国内输送技术。

  2019年里，长安发布了两款小排量涡轮增压发动机，分别是长安NE动力平台下的1.4T和1.5T。目前1.4T已经量产搭载到了逸动)和CS35 PLUS车型，而1.5T发动机预计在2020年量产到实车上。

  长安定义的“NE动力平台”主要打造自家的中小排量发动机，据称平台下诞生最新的1.4T和1.5T在零部件通用率上达到了98%，这在理念上追求了模块化设计，类似宝马的B系列发动机一样，用更多通用的零部件来平摊、削减成本，但前提是长安能够有足够大的铺货量。

  长安在新一代发动机上不仅使用了高通用率的零件，其1.4T和1.5T还选择了基本一致的发动机技术，除了排量和动力参数不同，例如上述表格中的技术配置基本没太大区别。至于热效率的差异，未来量产的长安1.5T是否线%热效率，我们拭目以待吧。

  在长安新一代发动机上能清楚看到多家国际大牌供应商的零部件产品，例如博世350Bar缸内直喷系统、舍弗勒进排气VVT执行器等等，这样说明了国外成熟的零部件技术依然是国内车企打造发动机的捷径之选，中国汽车工业上游的零部件企业还有着不小的差距。

  除了高压的缸内直喷系统，在长安1.4T和1.5T上我们还看到了水冷式中冷器，虽然这并不是什么新鲜的技术，但在中国品牌小排量增压发动机上并不算多见。

  接近40%的热效率并不是通过一两项技术来实现的，而是发动机周身的全套技术升级，不仅更深度的压榨汽油的能量，也从减少摩擦损失、泵气损失、热量损失等等方面来减少能量的浪费，这就像是经营一家高效运转的公司，提升每一个部门的工作效率，整个公司才可以获得更高的成绩。

  我们也不得不聊一聊长城的2.0T发动机，有人说它不是早就量产了吗？“此2.0T非彼2.0T”，长城旗下的哈弗和WEY品牌车型在几年前就量产了2.0T机型，但今年的长城2.0T进行了不小的升级，主要是为满足国六b排放标准。

  全新的长城2.0T代号为GW4C20B，它并不是靠简单的细微调校来达标，而是增加了350Bar直喷系统等硬核技术，其最大输出功率和扭矩都有所提升。在节油方面，它还使用了热管理模块技术，相比纯机械控制冷却水循环的方式显然更加节能了。

  相比前面提到的长安1.4T和1.5T来说，长城的GW4C20B并有太多特殊的技术点，为实现国六排放和更低地燃油消耗量，大家都采用了类似的技术。但是！不要小瞧这家专注于研究SUV的中国车企，其下一代的长城2.0T非常有竞争力。

  我们也对这台新时代发动机充满期待，除了此前的技术配置外，它还可以在一定程度上完成米勒循环和12:1的高压缩比，也就从另一方面代表着它能够更经济节能的运转，长城、哈弗和WEY的车型能否变得更省油，未来的动力系统非常关键。

  同时，长城未来新一代的2.0T也具备多样化配置，依据需求可以再一次进行选择可变气门升程、48V BSG电机以及更多电气化附件，这便让它能在长城、哈弗、WEY三个品牌车型上体现出差异化，更宽的拓展能力，也会让动力系统更丰富起来。